Réduction des coûts en MotoGP : Les 9 options possibles
Réduction des coûts en MotoGP : Les 9 options possibles Après que la Fédération internationale (FIM) ait édicté les règlements, puis que cette responsabilité soit passée aux mains des constructeurs, c'est maintenant l'organisateur, la Dorna, qui décide en consultation avec les deux précités ainsi qu'avec les équipes (IRTA). La situation de la Dorna n'est pas enviable, car les Grands Prix moto sont victimes d'une double crise. La première financière, datant de 2008, et que la compétition moto subit comme tout le monde, ainsi qu'une deuxième créée par le retrait des manufacturiers de tabac. Ceux-ci avaient fait grimper les prix de manière phénoménale. Il faut donc à Carmelo Ezpeleta et ses associés trouver des solutions rapidement, non pas pour améliorer les GP, mais tout simplement pour sauver les meubles. Et ces solutions doivent être efficaces car le droit à l'erreur est minime. Voyons donc les 9 solutions envisagées.
 
Nombre de moteurs
On passerait de 6 moteurs à 5 pour les prototypes en 2013, toujours pour 18 Grands Prix, dont deux au lieu de quatre en Espagne, mais avec l'Argentine et le Texas en plus. Cette mesure à elle seule ne permettrait pas de réaliser d'énormes économies, mais associée à d'autres (ci-dessous) elle pourrait efficacement y contribuer. Pour ce qui est d'une future limitation du nombre de moteurs pour les CRT – 9 pour 2012 – il faudra d'abord voir les résultats cette année et s'adapter.
 
Limitation du régime maxi
Honda et Yamaha accepteraient éventuellement une limite assez élevée, comme par exemple 16 000 tours / minutes, alors que Ducati y est franchement opposé. Le chiffre de 14 500 tr/mn est souvent envisagé, car c'est une limite acceptable aussi pour les CRT. Il paraitrait que la raison pour laquelle Ducati ne souhaite pas de limite au régime maxi est l'avantage que lui donnerait sa distribution desmodromique. Le raisonnement est le même pour les distributions pneumatiques des Honda et Yamaha.  On gardera une certaine réserve dans ce domaine en rappelant que la Honda RC149 avait un régime de puissance maxi de 20 500 tr/mn en 1966, et pouvait être poussé exceptionnellement (dernier tour en baston) à 22 000. La même année en 250, la RC166 de Mike Hailwood délivrait sa puissance maxi à 18 000 tr/min, sans oublier 21 500 tr/mn pour la RC116.
 
Un des avantages d'un nombre de tours réduit serait qu'il impliquerait une limite physique de la vitesse maxi (car par ailleurs l'alésage, donc le couple, est limité). Jorge Lorenzo par exemple a expliqué que ça ne l'amusait pas du tout de se retrouver à 360 km/h dans la ligne droite du Mugello entre deux murets en béton. Cette vitesse n'est pas si hypothétique, car Dani Pedrosa en 2009 avait atteint sur ce même "Autodromo" 349,288 km/h.
 
Boîtier électronique unique
Adopté en British Superbike, il n'a pas du tout les faveurs des constructeurs en MotoGP. Ceux-ci se servent des conditions extrêmes rencontrées en Grand Prix pour développer leurs logiciels et former leurs informaticiens pour l'électronique de leurs motos de grande série. Le boîtier unique a des avantages et des inconvénients.
 
Alésage maxi 81 mm
Cette disposition bloque la possibilité d'engager par exemple une Ducati bicylindre, ce que beaucoup de gens regrettent. Valentino Rossi et Nicky Hayden sur la 1198 de Carlos Checa, ce serait un spectacle peut-être plus intéressant que sur la GP12. Pour les équipes privées (Pramac, Cardion AB), l'écart de performances entre la 1198 et la GP12 client ne justifierait peut-être pas un différentiel de 1 à 6 au niveau du tarif.
 
Réservoir de carburant
Avec 21 litres pour les protos et 24 pour les CRT, on fait dans le "politiquement correct". Limiter la quantité de carburant n'est pas forcément le rêvé de tout amateur de compétition moto, mais quand on apprend aux enfants dès l'école qu'il faut économiser l'énergie, il est normal de faire aussi un effort.
 
Nombre de motos
Une seule par pilote, comme en Moto2, Moto3, Superbike, Supersport, est envisagée. Cette solution a beaucoup d'avantages, pour un seul inconvénient majeur : il faut reconstruire la moto quand le pilote tombe. Or si la durée de la séance diminue (vous avez dit économies ?) la tâche des mécaniciens en devient d'autant plus compliquée. Et le pauvre conducteur du camion de ramassage risque de se faire "conseiller" d'aller plus vite du lieu du crash vers le stand.
 
Nombre de mécaniciens
En liaison avec ce qui précède, il est évident qu'on n'aura moins besoin théoriquement de mécaniciens avec une moto qu'avec deux. Mais quand la machine vous revient aux trois-quarts détruite après un salto avant, il faut du monde pour la reconstruire. Et, de manière plus générale, une mesure destinée à favoriser le chômage (en l'occurrence celui des mécaniciens) n'est peut-être pas ce qu'il y a de plus intelligent à faire dans la période actuelle.
 
Prix maximum par moto
Une moto à 3 millions peut facilement devenir une moto à 1 million (…plus 2 millions pour les conseils techniques !). N'importe quel comptable débutant est capable de ce genre de jonglerie, sans même avoir fréquenté Wall Street. Ainsi Pirelli en mondial Superbike ne vend pas de pneus aux équipes, mais de l'expertise. Comme ça le prix de l'expertise reste fixe, quel que soit le nombre de pneus utilisés par un pilote lors du week-end (cf. chute le vendredi matin, puis forfait pour l'ensemble du week-end). Déterminer un prix maximum pour une machine de MotoGP est théoriquement une bonne idée, mais difficilement applicable.
 
Quatre motos par constructeurs
Il s'agirait d'engager deux prototypes dans l'équipe d'usine et deux autres dans un ou deux team(s) privé(s). C'est déjà la situation dans laquelle se trouve Yamaha, Honda et Ducati. Normalement, ce ne sera pas la décision la plus dure à prendre.
 
Photo : Andrea Dovizioso et Cal Crutchlow à Jerez (© PSP Stan Perec)