Moto3 : le règlement technique en français
Moto3 : le règlement technique en français  Voici, comme pour le nouveau moteur KTM ci-dessus, le règlement technique de la catégorie Moto3. Classe Moto3

Règlements Techniques 

1. Moteur

Spécifications du moteur

1.1 Moteurs 4 temps uniquement.

1.2 Cylindrée maximum: 250cc.

1.3 Monocylindre uniquement.

1.4 Diamètre maximum : 81mm. Les pistons ovales ne sont pas autorisés (voir art. 2.3.1 des Règlements FIM Grand Prix). 

1.5 Les moteurs doivent être normalement aspirés. Pas de turbo ni de compresseur.

1.6 La vitesse de rotation du vilebrequin est limitée au maximum de 14,000 rpm.*

1.7 Maximum de 1 pilote d’allumage.*

1.8 Les systèmes d’ouverture des soupapes pneumatique et/ou hydraulique ne sont pas autorisés.

1.9 Le système de distribution doit être actionné par une chaîne. Un pignon intermédiaire qui tourne sur un seul axe de rotation est autorisé dans le système (se référer à l’ANNEXE1 pour quelques exemples de systèmes autorisés).

1.10 Des systèmes de distribution à ouverture et/ou levée variables des soupapes ne sont pas autorisés.
 


Fourniture du moteur

1.11 La définition du moteur se réfère au moteur complet y compris le système d’admission (corps d’admission, injecteurs), et une transmission complète.

1.12 Le prix maximum du moteur ne doit pas excéder 12’000 Euros. Aucune pièce en option ou contrat de service ne peut être utilisé pour contourner cette limite de prix. 
a) Si le moteur est vendu en tant qu’unité de base plus un kit de tuning, le prix total du moteur original et du kit ne doit alors pas être supérieur à 12’000 Euros. Le constructeur de l’unité de base est considéré comme le constructeur du moteur.
b) Afin de garantir cette limite de prix, toute équipe participant à la course aura le droit de racheter le moteur utilisé en course par une autre équipe, à la fin de la course, au prix fixe de 12’000 Euros (détails annoncés ultérieurement).
1.13 Chaque constructeur de moteur doit s’arranger pour fournir des moteurs et des pièces de rechange en quantité suffisante pour 15 pilotes par saison, si cela lui est demandé, et est responsable de la disponibilité du même nombre de kits (s’il y en a, voir 1.12), peu importe la provenance du kit.
a) Pour un constructeur participant au Championnat Moto3 pour la première fois, l’exigence de fourniture minimum du moteur sera de 8 pilotes lors de cette première saison uniquement.
b) Le nombre minimum fourni peut comporter des motos complètes ou des moteurs séparés. Les constructeurs qui fournissent des machines complètes doivent mettre à disposition de leurs clients des moteurs de rechange complets et toutes les pièces nécessaires pour terminer la saison. 
c) Les demandes de fournitures de moteurs qui sont conformes aux exigences des constructeurs pour les paiements et les délais seront enregistrées dans un ordre chronologique pour déterminer les premières demandes officiellement acceptées jusqu’à l’exigence minimum.
d) Cette fourniture minimum s’applique à chaque spécification distincte du moteur (selon l’art. 1.16) proposée par le constructeur. 

Pièces du moteur
1.14 Chaque constructeur de moteur doit soumettre une liste de prix et de délais pour toutes les pièces du moteur telles que définies sous 1.11 et 1.12 (considérées comme pièces de série) pour la saison, devant être approuvée par l’Organisateur, et ne peut pas demander un prix supérieur à ceux publiés. L’approbation est basée sur les prix et les délais correspondant aux normes actuelles du marché pour ces pièces et cette technologie. 
a) Au cas où le moteur est vendu en tant qu’unité de base plus un kit de tuning (voir 1.12a), toutes les pièces du kit doivent être inclues dans la liste mentionnée ci-dessus, et les pièces remplacées de cette manière (s’il y en a) ne seront pas énumérées. Par conséquent ces pièces de série seront composées des pièces standard ou de toute pièce du kit qui remplace la pièce standard. Aucune option différente pour les mêmes pièces ne peut figurer dans la liste, sauf les pièces de transmission (voir 4.2).
b) Cette liste doit inclure le prix et le délai d’un moteur complet ainsi que la somme totale de toutes les pièces nécessaires pour construire un moteur complet.
c) La liste de prix peut également contenir les choses suivantes :
i. Un moteur complet moins le corps d’admission.
ii. Les procédures d’entretien du moteur (i.e. pièces et main-d’œuvre), les pièces fournies et les heures de travail doivent être clairement indiquées.


d) Le délai pour des moteurs complets est d’au maximum 4 mois civils, quelle que soit la quantité. Le délai commence à partir de la réception de la commande officielle (voir 1.13) ou à la date de fin de la procédure d’inscription du moteur (voir 1.16), la date la plus tardive étant retenue. 

e) Des mises à jour de la liste sont autorisées en tout temps, toujours sujettes à l’approbation de l’Organisateur. 

f) Les pièces de moteur non inclues dans la liste des pièces de série (marché d’occasion) venant de fournisseurs tiers peuvent être utilisées aux conditions suivantes :
Le constructeur du moteur n’est impliqué en aucune façon dans le design, la production et/ou la vente de telles pièces.
Les pièces sont à la disposition du même nombre au moins de pilotes que sous 1.13. 
Une liste de prix et de délais de telles pièces est soumise à l’Organisateur pour publication ; ces prix et délais sont les mêmes que pour les pièces en série. Une exception est faite pour l’assemblage d’un embrayage avec système antipatinage qui peut coûter jusqu’au double du prix de l’assemblage de série, si l’original est du type conventionnel (« non patinant»).
Le vilebrequin, le cylindre et la culasse de série ne peuvent être remplacés par des pièces de marché d’occasion.  
Des mises à jour de la liste publiée des pièces sont autorisées en tout temps, étant toujours sujettes à l’approbation de l’Organisateur. 
Toute pièce pouvant être obtenue par un simple usinage d’une pièce de série (p.ex. polissage/configuration des conduits/allègement), et des pièces auxiliaires non spécialisées pour le design spécifique du moteur (tels que écrous, fixations, filtres) ne sont pas considérées comme des pièces du marché d’occasion et donc aucune condition ne s’applique.

1.15 Dans le cas de mises à jour du moteur ou de nouvelles pièces en développement, celles-ci doivent être mises à disposition de tous les clients en même temps, en respectant les limites de prix décrites à l’art. 1.14.

Mapping initial et procédure de mise en route

1.16 La procédure de lancement de l’ECU officiel vise à assurer que les constructeurs recevront l’ECU officiel avec un mapping initial correspondent à leur moteur à temps pour les premiers essais officiels Moto3. Le mapping initial est prévu pour un fonctionnement sûr et sans accroc du moteur et non pas une performance maximale. Le mapping de performance est de la responsabilité du constructeur du moteur ou de l’Equipe. 

Pour qu’un moteur remplisse les conditions d’accès à la classe Moto3, l’une des deux options suivantes pour la procédure de lancement de l’ECU doit être suivie : 
1. La fourniture de l’ECU official avec les mappings initiaux correspondant à leur moteur à temps pour les premiers essais officiels Moto3 sera garantie aux constructeurs à condition que, au 15 octobre de l’année précédente : 
a) le formulaire d’inscription pour Constructeur de Moteur Moto3 soit rempli et soumis aux organisateurs (voir ANNEXE 3), 
b) deux moteurs complets en état de marche (y compris le corps d’admission, le système de ralenti, la transmission, les capteurs, les bougies, le faisceau électrique complet avec connexions ECU) et une boîte à air, le système de refroidissement et d’échappement soient fournis aux organisateurs pour des tests de mapping (les moteurs seront rendus en janvier de l’année suivante au plus tard), 
c) un dépôt de 10’000 Euros soit effectué auprès des organisateurs. 
ou


2. Les constructeurs peuvent conclure un accord avec le fournisseur d’ECU pour effectuer leur propre mapping initial, aux conditions suivantes: 
a)  le formulaire d’inscription pour Constructeur de moteur Moto3 est rempli et soumis aux organisateurs (voir ANNEXE 3).
b) l’ECU sera fourni au constructeur en premier lieu uniquement par le fournisseur d’ECU, et un représentant du fournisseur d’ECU doit être présent pour commencer la mise en route du processus de mapping.
c) les organisateurs et le fournisseur d’ECU ne donnent aucune garantie de date de fin du processus de mapping. 
d) il n’y a pas de délai pour cette deuxième option, mais l’option 1 a priorité et les demandes pour l’option 2 effectuées avant le 15 octobre 2011 seront examinées au moment déterminé par le fournisseur d’ECU. 

2. Admission, Système de carburant & lubrifiant 

2.1 Les systèmes de conduits d’admission à longueur variable ne sont pas autorisés. 

2.2 Un seul papillon de contrôle des gaz est autorisé pour contrôler la demande de puissance par le pilote, qui doit être contrôlé exclusivement par moyen mécanique (p.ex. câble) actionné par le pilote uniquement. Aucune autre pièce en mouvement (sauf les injecteurs et la dérivation du contrôle d’air du ralenti) n’est autorisée dans le conduit d’admission avant la soupape d’admission du moteur. Aucune interruption de la connexion mécanique entre l’action du pilote et l’accélérateur n’est autorisée. 
Le réglage du ralenti (y compris le frein moteur) par l’intermédiaire d’un système de dérivation d’air contrôlé par l’ECU est autorisé (voir aussi 5.4).* La taille maximale d’une telle dérivation d’air est d’un diamètre équivalent à 12mm; le système de contrôle peut inclure une valve de contrôle de type papillon.

2.3 Les injecteurs de carburant doivent être installés en amont des soupapes d’admission du moteur.

2.4 Maximum de 2 injecteurs de carburant et 2 drivers indépendants d’injection de carburant.*

2.5 La pression de carburant relative ne doit pas dépasser 5.0 bar.

2.6 Outre le reniflard du carter du moteur, seul l’air ou un mélange air/carburant est autorisé dans le conduit d’admission et la chambre de combustion. 

2.7 Seul du carburant du fournisseur officiel peut être utilisé, qui doit être conforme aux prescriptions FIM Moto3 (annoncées ultérieurement). 

2.8 Seule de l’huile lubrifiante pour moteur du fournisseur officiel peut être utilisée (spécifications annoncées ultérieurement). 

3. Système d’échappement

3.1 Des systèmes d’échappement à longueur variable ne sont pas autorisés. 

3.2 Aucune pièce en mouvement (p.ex. soupapes, déflecteurs) n’est autorisée dans le système d’échappement.

3.3 Des tests de niveau sonore seront effectués selon l’art. 2.14 des Règlements FIM Grand Prix. Test à 5,500 rpm. Niveau sonore maximum autorisé: 115 dB/A.

4. Transmission

4.1 Un maximum de 6 vitesses est autorisé.




4.2 Un maximum de 2 rapports de pignons possibles pour chaque vitesse et deux rapports possibles de transmission primaire sont autorisés. Les équipes devront déclarer les deux rapports de boîte choisis pour chaque vitesse au début de la saison, et seuls ces rapports pourront être utilisés durant toute la saison.  
Les rapports de boîte et de transmission primaire à choix doivent avoir la même liste de prix et de délais que la boîte originale fournie (voir art. 1.11 à 1.15).

4.3 Les systèmes de boîte doivent être de type conventionnel, c’est-à-dire : en prise constante avec crabots d’accouplement comme partie intégrante de l’engrenage, actionnée par fourchette et came ou tambour, avec un seul jeu de vitesses enclenché à la fois. Des transmissions de type continu (également connues comme Transmission manuelle automatisée, ou système instantané de changement de vitesse) ne sont pas autorisés.

4.4 Des systèmes d’embrayage à assistance mécanique ou hydraulique ne sont pas autorisés.

5. Allumage, Electronique & Acquisition de données

5.1 a) Seules les unités de contrôle d’allumage/injection de carburant approuvées par l’Organisateur du Championnat sont autorisées. Cet ECU doit rester sans modification, ni sur le hardware ni le logiciel, tel que fourni par l’Organisateur.

b) Lors des épreuves Moto3, la version officielle “Race” du logiciel de l’ECU fourni par le constructeur de l’ECU doit être utilisée pour flasher l’ECU. Les seuls changements autorisés sont les options de réglage compris dans le logiciel.  

c) Le Directeur Technique peut demander à l’équipe de changer en tout temps l’ECU sur n’importe quelle machine pour un autre ECU standard. 

5.2 Cet ECU officiel inclura un limiteur de rotations du moteur.

5.3 Cet ECU officiel inclura un système d’acquisition de données à bord, et aucun autre système d’acquisition de données n’est autorisé. 
Le connecteur de téléchargement de données doit être de type standard comme détaillé dans l’Annexe 5 (voir caractéristiques obligatoires de gestion du moteur). 
Le logiciel d’analyse de données n’est pas contrôlé. 

5.4 Equipement de gestion du moteur et électronique recommandé :
- tableau de bord : Dell’Orto part # 16001, voir ANNEXE 4,
- moteur de contrôle de rotations du ralenti (ref. 2.2): Dell’Orto part # 17258, voir ANNEXE 4,
- détecteur UEGO (O2): Bosch LSU 4.9,
- détecteur de cliquetis: Bosch ou NGK piezocéramique
- deux options de distribution :
1. prise sur vilebrequin seulement : le modèle de pignon de distribution du vilebrequin est le type “n-2”,  où “n” peut être de 12 à 30 (pour une performance optimale, il est conseillé que la première dent « après » celles qui manquent corresponde au point mort haut), ou 
2. prises sur vilebrequin et arbre à cames: le pignon de distribution du vilebrequin ayant de 12 à 30 dents et le modèle de distribution de l’arbre à cames étant d’une seule dent.
Les caractéristiques mentionnées ci-dessus sont garanties pour fonctionner correctement; des choix différents et les coûts et délais de développement correspondants doivent être négociés avec le constructeur d’ECU.


5.5 Equipement de gestion du moteur obligatoire :
- l’allumage doit être de type inductif; la bobine d’allumage doit avoir un courant inférieur à 30A. 
- Le voltage en sortie du détecteur de position de l’accélérateur doit être de 0-5V. 


- Le détecteur de prise du vilebrequin doit être de type inductif, le voltage à 300rpm doit être d’au moins 0.8V et le voltage maximum doit être inférieur à 100V. 
- le détecteur de prise d’arbre à cames, s’il y en a (voir l’option distribution n° 2 sous 5.4), doit être du type “effet Hall”, un voltage “0” doit être inférieur à 0,5V, un voltage « 1 » doit être de 4,5+0,5V. 
- la présence d’une batterie est obligatoire; la fonction de gestion du moteur même est uniquement assurée lorsque le voltage de la batterie se trouve à hauteur de 8÷18V.
- le connecteur de téléchargement d’acquisition de données sur le faisceau doit être du type Lemo PEN.1F.308.XLM, connecté comme indiqué dans l’Annexe 5.
* Tous les paramètres identifiés par ce symbole sont établis/contrôlés via l’ECU susmentionné.

Se référer à l’ANNEXE 2 & 2A dans l’annexe pour les dimensions de l’ECU, connecteur et prise de sortie.

6. Châssis

6.1 Le châssis doit être un prototype, dont le design et la construction sont libres dans le cadre des Règlements Techniques FIM Grand Prix.

6.2 Poids minimum total Moto + Pilote: 148kg

6.3 Les disques de frein doivent être de matériaux ferreux.

6.4 Les systèmes de suspension doivent être de type mécanique conventionnel. Les systèmes de suspension active et semi-active et/ou le contrôle électronique de la suspension et de la hauteur du pilote ne sont pas autorisés. La suspension doit avoir des ressorts hélicoïdaux fabriqués en métaux ferreux.  

6.5 En référence à l’article 2.7.7.9 des Règlements FIM Grand Prix, la capacité minimum du carénage inférieur pour retenir les fuites des liquides du moteur est de 2,5 litres pour le Moto3.

7. Roues & Pneus

7.1 Les matériaux autorisés dans la construction des roues sont les alliages de magnésium et d’aluminium. 

7.2 Les seules dimensions de jantes autorisées sont : AV: 2.50” x 17”
AR: 3.50” x 17”

7.3 Le nombre et les spécifications des pneus alloués aux pilotes à chaque manifestation seront contrôlés.

7.4 Seuls des pneus du fournisseur officiel peuvent être utilisés.

8. Matériaux & Construction

8.1 Les matériaux de construction doivent être conformes à l’article 2.7.10 des Règlements FIM Grand Prix. 

8.2 Les arbres à cames, le vilebrequin et l’axe de piston doivent être fabriqués en matériaux ferreux.  L’insertion d’un matériau différent est autorisée dans le vilebrequin uniquement pour des questions d’équilibrage. 

8.3 Les carters du moteur, le bloc cylindre et la culasse doivent être fabriqués en fonte d’aluminium.

8.4 Le piston doit être fabriqué en alliage d’aluminium.


8.5 Les bielles, les soupapes et ressorts de soupape peuvent être fabriqués soit en alliage ferreux soit en alliage à base de titane. 

8.6 Définitions : 
“Alliage à base de X” ou “matériaux X” signifie que l’élément X (p.ex. Fe, pour alliage ferreux ou base sur le fer) doit être l’élément le plus riche dans l’alliage, sur une base % w/w.

9. Général

9.1 Nombre de machines : l’équipe peut présenter une moto seulement par pilote au contrôle technique. Des motos de remplacement ne peuvent être utilisées que suivant l’article 1.15.3 des Règlements FIM Grand Prix.

9.2 Nombre de moteurs: un maximum de 8 moteurs par pilote peuvent être utilisés lors de toutes les manifestations des Grands Prix de la saison. Un moteur remis en état sera compté comme moteur neuf (voir art. 9.4). 

9.3 Les équipes devront enregistrer les moteurs au Contrôle Technique le jour avant la première séance d’essais de chaque manifestation. Ces moteurs enregistrés seront scellés et les sceaux ne peuvent pas être enlevés sauf sous la supervision du Directeur Technique et de son personnel. Seuls des moteurs plombés et enregistrés peuvent être utilisés sur la piste aux manifestations Grand Prix. Un moteur présenté au Contrôle Technique ou utilisé sur la piste sans les plombs de contrôle intacts sera compté comme un moteur neuf. 

9.4 1) Plombage du moteur: les moteurs seront plombés avec du fil métallique et des plaquettes d’identification et/ou d’autres systèmes, afin que les principaux composants (y compris mais non limités à : vilebrequin et ses paliers, bielle et ses paliers, piston, segments et axe de piston, soupapes et ses ressorts, arbres à cames) ne puissent pas être remplacés. La position des plombs doit être approuvée par le Directeur Technique afin que :
a) le système de distribution soit accessible dans le seul but d’ajuster le jeu des soupapes (p.ex. le couvercle de la culasse peut être retiré de la culasse), mais les cales des soupapes doivent être les seules pièces qui peuvent être remplacées (ou les ajusteurs de jeu de soupapes peuvent être atteints) sans casser les plombs de sécurité. Si le design du moteur ne permet pas de tels ajustements sans le retrait des plombs de sécurité, les cales de soupapes ne peuvent donc pas être remplacées (c’est-à-dire qu’on ne doit pas pouvoir retirer les arbres à cames et les balanciers, s’il y en a, sans casser les plombs).
b) la culasse et le bloc cylindre (s’il y en a) ne peuvent pas être retirés du moteur (p.ex. la culasse est fixée par un fil plombé au cylindre et le cylindre est fixé de la même manière aux carters). 
c) Les carters ne peuvent pas être ouverts (p.ex. les demi-carters sont reliés par un fil métallique). 

2) Toutes les pièces qui sont accessibles sans retirer de plombs de sécurité peuvent être remplacées. Un moteur dont les plombs de sécurité ou les fils métalliques sont cassés ou retirés sans supervision du Directeur Technique ou de son personnel sera considéré comme étant une “remise en état du moteur” et des moteurs ayant des plombages de sécurité cassés, bricolés ou manquants sont traités comme de nouveaux moteurs dans la liste d’attribution. 

3) Comme exception à ce qui est établi ci-dessus, il sera possible pour la saison 2012 de casser les plombages aux conditions suivantes : 
a) sous la supervision du Directeur Technique et de son personnel (détails annoncés ultérieurement), 
b) dans la seule intention de :

I. Changer les rapports de boîte (voir art. 4.2), lorsque le design du moteur rend nécessaire de casser les plombages pour accéder à l’intérieur de la boîte. 



II. Remplacer la chaîne de distribution, lorsque le design du moteur rend nécessaire de casser les plombages pour accéder à la chaîne de distribution.
c) les opérations b) I et b) II peuvent être effectuées une fois par manifestation et par pilote à un moment et un endroit déterminés par le Directeur Technique (détails annoncés ultérieurement), c’est-à-dire que les opérations mentionnées sous b) I et b) II doivent être effectuées en même temps si toutes deux sont nécessaires.
d) à la seule discrétion du Directeur Technique, les périodes de travail sous supervision peuvent servir à inspecter, nettoyer et réparer les dégâts provoqués aux plombages uniquement par une chute. Les seules pièces qui peuvent être remplacées lors de telles réparations sous surveillance sont des pièces fixes (c’est-à-dire des couvercles, des carters et leurs plombages) qui montrent des marques de dégâts comme déterminé par le Directeur Technique. 

9.5 En dehors des règlements ci-dessus, tous les autres critères de construction, dimensions et spécifications doivent suivre les Règlements FIM Grand Prix.