Moto3 : Le règlement technique
Moto3 : Le règlement technique La FIM vient de publier le règlement technique concernant la nouvele catégorie Moto3 qui entrera en vigueur en Grand Prix en 2012.  Règlements Techniques
1. Moteur
Spécifications du moteur
1.1 Moteurs 4 temps à piston alternatif uniquement
1.2 Cylindrée maximum de 250cc
1.3 Un seul cylindre
1.4 Diamètre maximum : 81mm. Des pistons ovales ne sont pas autorisés (voir art. 2.3.1 des Règlements Grand
Prix FIM).
1.5 Les moteurs doivent être normalement aspirés. Pas de turbo ni de suralimentation.
1.6 Vitesse de rotation maximum du vilebrequin : 14.000 rpm *
1.7 Un seul pilote d’allumage
1.8 Les systèmes de soupapes pneumatique et/ou hydraulique ne sont pas autorisés.
1.9 La commande d’ouverture des soupapes doit être par chaîne. Un pignon de commande intermédiaire ne
tournant que sur un axe ou un centre de rotation est autorisé dans le système (se référer à l’ANNEXE1 pour
quelques exemples de systèmes autorisés).
1.10 Un système de levée et/ou de temps d’ouverture variable des soupapes n’est pas autorisé.
Fourniture des moteurs
1.11 Le moteur est défini en tant que moteur complet y compris le système d’admission (papillon des gaz,
injecteurs), et une transmission complète.
1.12 Le prix maximum du moteur ne doit pas dépasser 12.000 Euros. Aucune pièce en option ni contrat de service
ne peut être utilisé pour contourner cette limite de prix.
1.13 Chaque constructeur de moteur doit faire en sorte de fournir un nombre suffisant de moteurs et de pièces de
rechange pour 15 pilotes par saison, si la demande en est faite.
1.14 Chaque constructeur de moteur doit soumettre un prix pour les pièces détachées et une échelle de
planification pour la saison, pour approbation par l’organisateur, et ne peut faire payer plus cher que ces prix
publiés. L’approbation est basée sur les prix et l’échelle de planification correspondant aux normes actuelles
du marché pour ces pièces et ces technologies.
1.15 Dans le cas de mises à jour du moteur ou de pièces de meilleure qualité en développement, celles-ci doivent
être mises à disposition de tous les clients en même temps, et en respectant les limites de prix décrites à
l’art. 1.14.
1.16 La procédure officielle pour le boîtier de commande électronique vise à assurer que les constructeurs
recevront à temps l’ECU officiel avec une cartographie initiale destinée à leur moteur pour les premiers tests
officiels Moto3. La cartographie initiale est destinée au fonctionnement sûr et sans problème du moteur, et
non pas pour les performances maximum. La cartographie des performances est de la responsabilité du
constructeur du moteur ou de l’équipe.
Pour qu’un moteur soit conforme à la classe Moto3, une des deux options suivantes pour la procédure ECU
doit être suivie :
1. La fourniture de l’ECU officiel avec la cartographie initiale correspondant à leur moteur est garantie aux
constructeurs en temps utile pour les premiers tests officiels Moto3 si, au 15 octobre de l’année précédente :
a. Le formulaire d’engagement pour constructeur de moteur Moto3 doit être rempli et soumis aux
organisateurs (voir ANNEXE3).
b. Deux moteurs complets en état de fonctionner (avec papillon des gaz, système de dérivation de ralenti,
transmission, capteurs, bougies, circuit électrique avec connecteur ECU) et une boîte à air complète, le
système de refroidissement, et un échappement sont remis aux organisateurs pour les tests de
cartographie (les moteurs seront rendus en janvier de l’année suivante au plus tard).
c. Une caution de 10.000 Euros doit être remise aux organisateurs.
Ou
2. Les constructeurs peuvent faire un accord avec le fournisseur d’ECU pour effectuer leur propre
cartographie, aux conditions suivantes :
a. Le formulaire d’engagement pour constructeur de moteur Moto3 doit être rempli et soumis aux
organisateurs (voir ANNEXE3).
b. L’ECU sera remis aux constructeurs en premier lieu uniquement par le fournisseur d’ECU, et le
représentant du fournisseur de l’ECU doit être présent pour initier l’installation du processus de
cartographie.
c. Les organisateurs et le fournisseur d’ECU ne donnent aucune garantie de date butoir pour le processus de
cartographie.
d. Il n’y a pas de délai pour cette deuxième option, mais l’option 1 a la priorité et les demandes pour l’option
2 faites avant le 15 octobre 2011 seront traitées au moment déterminé par le fournisseur de l’ECU.
2. Système d’admission et de carburant
2.1 Des systèmes de tubes d’admission à longueur variable ne sont pas autorisés.
2.2 Une seule soupape de contrôle du papillon de gaz est autorisée. Elle doit être contrôlée uniquement par un
moyen mécanique (p.ex. câble) actionnée uniquement par le coureur. Aucune autre pièce mobile (à
l’exception des injecteurs) n’est autorisée dans le tube d’admission avant la soupape d’admission du moteur.
Aucune interruption de la connexion mécanique entre l’action du pilote et le papillon n’est autorisée.
Le réglage de la vis de ralenti (y compris l’arrêt du moteur) au moyen d’un système de dérivation d’air,
contrôlé par le ECU, est autorisé (voir aussi 5.4). *
2.3 Les injecteurs de carburant doivent être localisés en amont des soupapes d’admission du moteur.
2.4 Maximum de 2 injecteurs de carburant deux drivers d’injection de carburant indépendants. *
2.5 La pression de carburant ne doit pas dépasser 5.0 bar.
2.6 En dehors des gaz du reniflard du carter, seul de l’air ou un mélange air/carburant est autorisé dans le tube
d’admission et dans la chambre de combustion.
2.7 Seul du carburant du fournisseur officiel peut être utilisé ; il doit être conforme aux spécifications FIM Moto3
(à publier).
3. Système d’échappement
3.1 Des systèmes d’échappement à longueur variable ne sont pas autorisés.
3.2 Aucune partie mobile (p.ex. soupapes, déflecteurs) n’est autorisée dans le système d’échappement.
3.3 Des tests de niveau sonore seront effectués selon l’art. 2.14 des Règlements Grand Prix FIM. Test rpm : 5.500
rpm. Niveau sonore maximum autorisé : 115 dB/A.
4. Transmission
4.1 Un maximum de 6 vitesses est autorisé.
4.2 Un maximum de 2 rapports possibles pour chaque vitesse de la boîte, et deux rapports possibles pour le
piston de sortie de boîte sont autorisés. Les équipes devront déclarer les deux rapports de boîte choisis pour
chaque vitesse au début de la saison, et seuls ces rapports pourront être utilisés durant toute la saison.
Les rapports de boîte et de pignon de sortie de boîte alternatifs doivent avoir le même prix et planning que
ceux de la boîte originale fournie (voir art. 1.11 à 1.15).
4.3 Un système d’embrayage electro-mécanique ou électro-hydraulique n’est pas autorisé.
5. Allumage, électronique et acquisition de données
5.1 Seul les unités de contrôle d’allumage et d’injection de carburant (ECU) approuvées par l’organisateur du
championnat sont autorisées.
Le matériel informatique et le logiciel de cet ECU doivent rester tels que d’origine, fournis par
l’organisateur. Les seuls changements autorisés sont les options de réglage inclues dans le logiciel.
Le Directeur Technique peut demander à l’équipe de changer d’ECU sur n’importe quelle machine pour un
autre standard en tout temps.
5.2 Cet ECU officiel sera équipé d’un limiteur de rpm du moteur.
5.3 Cet ECU officiel sera équipé d’un logiciel d’acquisition de données, et aucun autre logiciel d’acquisition de
données ne peut être utilisé.
5.4 Gestion du moteur et systèmes électroniques recommandés :
- moniteur de bord Dell’Orto part#16001, voir ANNEXE4
- Moteur « pas à pas » de contrôle du régime de ralenti (réf. 2.2) Dell’Orto part#17258, voir ANNEXE 4
- Deux options de timing :
- 1. capteur au vilebrequin seulement : le schéma du timing du vilebrequin est de type « n-2 » où N peut
être de 12 à 30 (pour un performance optimale il est conseillé que la première dent après celles qui
manquent corresponde au point le plus haut), ou
- 2. capteurs au vilebrequin et aux arbres à cames : le pignon de timing du vilebrequin ayant de 12 à 30
dents et le schéma de timing des arbres à cames ayant une seule dent.
Les équipements mentionnés ci-dessus sont garantis pour un fonctionnement correct. Des choix différents et
les coûts de développements et timing y afférents doivent être combinés séparément avec le fabricant
d’ECU.
5.5 Equipement obligatoire pour la gestion du moteur
- L’allumage doit être de type inductif, l’étincelle maximum de l’allumage actuel doit être de moins de
30A,
- Le capteur du vilebrequin doit être de type inductif, le voltage à 300 rpm doit être d’au moins 0,8V et le
voltage maximum doit être inférieur à 100V,
- Le capteur des arbres à cames, s’il y en a (voir option de timing n° 2 à l’art. 5.4) doit être du type
« effet Hall », « 0 » voltage doit être moins de 0,5V, « 1 » voltage doit être de 4,5-/+0,5V,
- Une batterie est obligatoire ; la fonction correcte de gestion du moteur est assurée uniquement lorsque
le voltage de la batterie est entre 8 et 18V.
· Tous les paramètres identifiés par ce symbole sont établis/réglés via l’ECU sus-mentionné.
NB : un dessin montrant les dimensions totales de l’ECU et le connecteur requis avec un « pin-out » sera publié au 30
avril 2011.
6. Cadre
6.1 Le cadre doit être un prototype, dont le dessin et la construction sont libres, dans le respect des Règlements
Techniques des Grands Prix FIM.
6.2 Poids total minimum de la moto + le pilote : 148 kg
6.3 Les disques de frein doivent être faits de matériaux ferreux.
6.4 Les systèmes de suspensions doivent être de type conventionnel mécanique. Des systèmes de suspension
active ou semi-active et/ou avec contrôle électronique de tout aspect de la suspension et de la hauteur du
pilote ne sont pas autorisés. Les ressorts doivent être de type hélicoïdal fait de matériaux ferreux.
7. Roues et pneus
7.1 Les matériaux autorisés dans la fabrication des roues sont les alliages de magnésium et d’aluminium.
7.2 Les seules dimensions de jantes autorisées sont : AV : 2.50’ x 17’
AR : 3.50’ x 17’
7.3 Le nombre et la spécification des pneus fournis à chaque pilote par manifestation seront contrôlés.
7.4 Seuls des pneus du fournisseur officiel peuvent être utilisés.
8. Matériaux et construction
8.1 Les matériaux de construction doivent respecter l’article 2.7.10 des Règlements Grands Prix FIM.
8.2 Arbres à cames, vilebrequins, axes de piston doivent être faits en matériaux ferreux. L’insertion de
matériaux différents dans le vilebrequin est autorisée dans le seul but d’équilibrage.
8.3 Le carter du moteur, le bloc cylindre et la culasse doivent être faits en alliage de fonte d’aluminium.
8.4 Les pistons doivent être faits en alliage d’aluminium.
8.5 Les bielles, soupapes et ressorts de soupape doivent faits soit en alliage de fer soit en alliage à base de
titane.
8.6 Définitions :
Un « alliage à base de X » ou des « matériaux en X » signifient que l’élément X (p.ex. Fe, pour alliage de fer
ou basé sur le fer) doit être l’élément le plus abondant dans l’alliage, sur une base % w/w.
9. Général
9.1 Nombre de machines : l’équipe ne peut présenter qu’une seule moto par pilote au contrôle technique. Des
motos de remplacement ne peuvent être utilisées que selon l’art. 1.15.3 des Règlements Grands Prix FIM.
9.2 Nombre de moteurs : un maximum de 8 moteurs par pilote peuvent être utilisés pour toutes les
manifestations de Grand Prix inclues dans la saison. Un moteur refait sera compté comme un nouveau moteur
(voir art. 9.4).
9.3 Les équipes sont priées d’enregistrer leurs moteurs au contrôle technique le jour avant la première séance
d’essais à chaque manifestation. Ces moteurs enregistrés seront scellés et les scellés ne peuvent pas être
retirés sauf sous la supervision du Directeur Technique et de son personnel. Seuls des moteurs enregistrés et
scellés peuvent être utilisés sur la piste lors de manifestations des Grands Prix. Un moteur présenté au
contrôle technique ou utilisé sur la piste sans scellés de sécurité intacts sera compté comme nouveau
moteur.
9.4 1) scellé de moteur : les moteurs seront scellés au moyen de fil de fer et d’une plaquette d’identification
et/ou d’autres systèmes, afin que les composants principaux (y compris mais non limités à : vilebrequin et
ses paliers, bielle et ses paliers, piston, segments de piston et axe de piston, soupapes et ses ressorts, arbres
à cames) ne puissent pas être remplacés. Les positions des scellés doivent être approuvés par le Directeur
Technique afin que :
a) le système de timing soit accessible à la seule fin d’ajuster le jeu de soupape (p.ex. le couvercle
de la culasse/d’arbres à cames peut être retiré de la culasse), mais les rondelles de soupapes
doivent être les seules pièces qui puissent être remplacées (ou les ajusteurs de jeu de soupape
qui puissent être atteints) sans casser le scellé de sécurité. Si le design du moteur ne permet
pas de tels ajustements sans retirer les scellés de sécurité, alors les rondelles de soupape ne
peuvent pas être changées (p.ex. il ne doit pas être possible de retirer les arbres à cames et les
balanciers, s’il y en a, sans casser les scellés).
b) La culasse et le cylindre (s’il y en a) ne peuvent pas être retirés du moteur (p.ex. la culasse est
fixée par un fil au cylindre et le cylindre au carter du moteur).
c) Le carter ne peut pas être retiré (p.ex. les parties du carter sont fixées ensemble).
2) Toutes les parties qui sont accessibles sans retirer les scellés de sécurité peuvent être remplacés. Casser
ou retirer les scellés de sécurité ou fixer un fil sans supervision du Directeur Technique ou de son staff sera
considéré comme une « réfection de moteur » et des moteurs avec des scellés cassés, bricolés ou manquants
seront traités comme nouveaux moteurs dans la liste.
3) Comme exception à ce qui est écrit ci-dessus, il sera possible lors de la saison 2012 de casser des scellés si
toutes les conditions ci-dessous sont réunies :
a) sous la supervision du Directeur Technique et du staff (détails tba)
b) avec l’unique intention de :
I. changer les rapports de boîte (voir art. 4.2), sur un moteur dont le design nécessite de briser les
scellés pour avoir accès interne à la boîte de vitesses.
II. remplacer la chaîne de timing, sur un moteur dont le design nécessite de briser les scellés pour
avoir accès à la chaîne de timing.
d) une fois par manifestation et par pilote, à un moment déterminé par le Directeur Technique
(détails à publier), i.e. les opérations mentionnées sous b)I. et b) II. doivent être effectuées en
même temps, si toutes deux sont demandées.
9.5 En dehors des règlements ci-dessus, tous les autres critères de construction, dimensions et spécifications
doivent respecter les Règlements des Grands Prix FIM.