Hervé Poncharal, président de l'IRTA, au sujet des CRT et de l'avenir du MotoGP
Hervé Poncharal, président de l'IRTA, au sujet des CRT et de l'avenir du MotoGP Après s'être exprimé en tant que patron de Tech 3 mardi, Hervé Poncharal nous donne ici son point de vue de président de l'IRTA (International Racing Team Association) l'association des équipes de Grand Prix. Comment se présente l'arrivée des CRT (Claiming Rule Teams) en 2012 ?
 
"Aujourd'hui, si on analyse la situation de manière froide sans idée préconçue, sans les CRT il y a douze machines sur la grille : quatre Yamaha, quatre Ducati et quatre Honda. Peut-on faire un championnat avec douze motos ? Non. C'est clair.
 
"Si jamais on ne fait rien, qu'on garde la réglementation technique telle qu'elle est, on a douze motos sur la grille. Alors les gens qui disent que les CRT "c'est de la m…" (je l'ai entendu, et pourquoi pas, c'est une analyse comme une autre) et qu'un plateau de 17 ou 18 motos c'est ridicule, trop léger, là il est de 12 !
 
"Pourquoi ? Parce qu'aujourd'hui il y a un problème économique qui fait que Gresini de deux motos n'en n'a plus qu'une parce qu'il n'a pas les moyens d'en avoir deux (la deuxième est une CRT), le Team Aspar au lieu d'en avoir une comme cette année en a zéro, parce que pour le prix d'une moto il a deux CRT, Pramac n'a plus qu'une moto au lieu de deux, et Suzuki est parti parce que c'était trop cher. Donc il y a bien clairement un problème, auquel il faut trouver des solutions. On ne peut pas vouloir uniquement des motos prototypes, car 12 motos c'est impossible. Comme les constructeurs actuellement engagés ne sont plus que trois (Yamaha, Honda et Ducati) et qu'ils font douze motos, il faut qu'on trouve autre chose.
 
"En Moto2, on est passé d'une grille chétive en 250 à une grille trop fournie en Moto2, ça nous a un peu aidés. Carmelo s'est dit "que peut-on faire ?". L'élément numéro 1 au niveau des coûts et le plus délicat à gérer, c'est le moteur. Donc on a discuté il y a quelques années avec les constructeurs, dont les trois présents actuellement, de la possibilité de louer des moteurs au lieu de louer des machines. Le coût qui nous est revenu était quasiment identique au coût de location de la moto complète ! Quel est l'intérêt de louer un moteur pour quasiment le prix d'une moto ? Si je dois choisir entre un moteur et une M1 complète, je prends la M1 complète. Et tout le monde va le faire.
 
"Certains constructeurs présents aujourd'hui sont représentés par des ingénieurs qui ne pensent surtout qu'à la technologie et qui ne sont pas au fait des difficultés économiques que rencontre le petit microcosme du MotoGP. Ils vivent dans leur petite bulle technologique, mais je ne leur en veux pas.
 
"Alors que peut-on faire ? Si ces trois constructeurs n'ont pas de solutions pour mettre plus de motos sur la grille, il faut travailler sur un autre paramètre. Etant donné que le moteur est notre élément le plus onéreux et le plus compliqué, on s'est dit pourquoi ne pas – bien que ce ne soit pas écrit dans le règlement – partir d'une base de série et prendre un moteur, n'ayons pas peur des mots, de type Superbike avec plus de développement que ce qui était autorisé en Superbike jusqu'à présent. Ça permet d'avoir un moteur relativement performant à un coût beaucoup plus limité que le coût d'une MotoGP, pour ensuite faire un châssis autour. On a vu que Suter, FTR, Moriwaki, Kalex, Tech 3 et d'autres savaient faire des châssis qui fonctionnaient. La preuve : Ducati a fait appel à FTR pour réaliser un des siens.
 
"Le matériel appartiendrait alors aux équipes, alors qu'en ce moment pour toutes les équipes privées les motos sont en location. On balance des millions d'euros pour avoir une moto à notre disposition, sans avoir le droit d'intervenir techniquement dessus, du mois de février au mois de novembre. Après tout repart au Japon pour Yamaha et Honda, et en Italie pour Ducati.
 
"On est arrivé à un règlement qui est ce qu'il est, certainement modifiable quand on aura vu en piste les performances des uns et des autres, pour ne pas non plus que ce soit trop disparate, trop ridicule. C'est pour ça que dans un premier temps il a été dit 6 moteurs pour les protos et 12 pour les CRT, pour pouvoir jouer un peu plus sur la performance au détriment de la fiabilité, et 3 litres de carburant de plus avec 24 litres contre 21 litres. Ça ne suffira certainement pas, mais ce qu'il faut savoir aussi, c'est que quand on disait par exemple au Mugello que Kallio était à 6 secondes de Stoner, si tu mettais Stoner à la place de Kallio et Kallio à la place de Stoner, avec tout le respect que j'ai pour Kallio, il n'y aurait peut-être eu que 3,5 secondes. Stoner parfois met 2,5 secondes à la dernière Honda officielle.
 
"Il y aura une disparité au niveau performances très importante, mais elle ne sera pas due qu'aux CRT. Les meilleurs pilotes seront sur les meilleures motos, c’est-à-dire les factory bikes dans les factory teams. Après tu auras le créneau intermédiaire avec les factory bikes dans les équipes indépendantes avec les pilotes "B". Et puis enfin tu auras les machines les moins performantes qui seront les CRT avec les pilotes "C" et les plus petits budgets. Alors évidemment il y aura des différences, mais pas dues uniquement à la technique. Moi à Valence quand j'ai regardé les essais le mercredi, je peux te dire que quand j'ai vu certains pilotes MotoGP proto arriver sur certains pilotes CRT, ce n'était pas la machine, tu vois… On a souvent tendance à l'oublier, mais en moto le paramètre majeur pour la performance heureusement reste l'homme. C'est ce qui fait que ce sport reste un sport et que même avec le même matériel, tu peux avoir des différences très importantes. Il faut en tenir compte quand tu compares les chronos. Si la CRT est à 4 ou 5 secondes, ce n'est pas que la machine.
 
"Ce mixte entre les protos et les CRT n'est pas idéal, et comme les bicylindres contre les 4 cylindres, ça crée toujours un peu de polémique, mais c'était la seule manière de préparer l'avenir et surtout d'avoir une grille décente pour le championnat 2012.
 
"Il est clair qu'en Moto2 on a progressé d'1,5 à 2 secondes sur tous les circuits, avec les mêmes motos, le même moteur, la même essence, tout. L'an 1 est toujours délicat parce que tu balbuties et tu tâtonnes. Il ne faut pas rêver : non seulement les équipes CRT n'auront pas les meilleurs pilotes, mais leurs budgets seront aussi limités donc ils ne pourront pas faire le développement qu'ils veulent. Ils feront ce qu'ils peuvent, donc il ne faut pas tirer sur une ambulance. Déjà Capirossi à Laguna Seca et Guintoli au Sachsenring ont pris un tour par les motos officielles. Il est déjà arrivé cette année qu'il y ait des gens avec des protos qui se fassent prendre un tour, donc la quasi-totalité des CRT risque de se faire prendre un tour.
 
"Mais c'est l'an 1, la genèse, une nouvelle histoire qui commence à s'écrire, avec un plateau mixte qui est loin d'être idéal, et c'était la seule solution pour penser à ce que peut être une grille correcte et ce que peut être demain. Encore une fois, quand tu regardes la rubrique économique, le chômage n'est pas en baisse, la consommation n'est pas en hausse, et l'avenir est plutôt gris foncé que rose. On doit tenir compte de tout ça. Dans un monde idéal, il y aurait trente 1000cc illimitées sur la grille et ce serait génial. Mais malheureusement on n'habite pas dans un monde idéal aujourd'hui.
 
La venue d'Aprilia lors des récents tests de Jerez a-t-elle brouillé les frontières entre CRT et Superbike ?
 
"Alors là, tu me fais plaisir, parce que tu me tends une perche que j'attrape à deux mains ! Aujourd'hui pour moi le règlement CRT est beaucoup trop permissif, beaucoup trop flou. Il y a actuellement deux choses : d'abord le Claiming Rule, c’est-à-dire qu'un membre du MSMA peut acheter un moteur une fois par an pour une somme de 20 000 euros. Je pense que cette règle va disparaître. C'était une garantie pour ne pas qu'on tombe dans une sorte de délire, c’est-à-dire qu'un mec richissime dépense 10 millions d'euros pour faire un moteur CRT.
 
"La deuxième chose, c'est que ce sont les membres de la commission Grand Prix, nommée GPC (Grand Prix Commission), qui s'il y a un doute décideront si une moto est proto ou CRT. Il n'y a rien dans le règlement qui dit qu'il doit y avoir comme base un moteur de série. A l'époque il y avait la bagarre avec les Flammini et la Dorna, donc on était dans une situation un peu couillonne. Mais qui peut empêcher aujourd'hui Aprilia de s'inscrire en CRT, de faire un moteur proto, full proto, dans un châssis proto ? Et pourquoi eux auraient droit à 24 litres et 12 moteurs, alors que Yamaha, Honda et Ducati auraient droit à 21 litres et 6 moteurs ? Il est clair que les trois constructeurs précités sont un peu inquiets par rapport à ça. Il va donc falloir rephraser rapidement cette réglementation CRT parce qu'elle est flou.
 
"C'est pourquoi je suis content que tu me poses cette question parce que je suis en train de penser à tout un tas de trucs. Si tu as quatre ou cinq ingénieurs de chez BMW à plein temps qui font un moteur full proto et que Suter fait le châssis en partenariat avec BMW, c'est quoi ? Une CRT ou une moto officielle BMW ? Il ne faut pas que le CRT soit une possibilité pour de nouvelles usines arrivant dans ce championnat de profiter d'une réglementation ultra favorable par rapport à ceux qui sont là depuis le début. On doit faire très attention à ça et ça va être l'objet de nombreuses discussions. Tout le monde est flexible et OK pour faire évoluer la réglementation en fonction de ce qu'on va voir et de ce qui va se passer. Mais de toute façon on y a tous intérêt.
 
Comment va se faire l'évolution du règlement pour 2013 par rapport à ce qui va se passer en 2012 ?
 
"En 2012, la réglementation est ce qu'elle est, avec des zones floues. En cas de litige, la Commission de Grand Prix a les pleins pouvoirs pour décider si une moto rentre dans la catégorie prototype ou dans la catégorie CRT. Les quatre acteurs majeurs (FIM, Dorna, MSMA, IRTA) sont conscients qu'il faut trouver des solutions pour avoir une réglementation beaucoup plus claire, pour que le plateau soit homogène et qu'on ne se retrouve pas avec deux catégories disparates et trop éloignées l'une de l'autre en performances dès 2013. Donc je pense que la réglementation – qui était censée durer 5 ans – au jour d'aujourd'hui, et tu es le premier à qui j'en parle, devrait évoluer de manière relativement importante pour 2013 pour trouver des solutions techniques afin d'avoir un plateau suffisamment fourni pour offrir des courses passionnantes et excitantes. Tout le monde y réfléchit et est bien conscient que face aux problèmes économiques importants qui risquent de tuer les sports mécaniques, il faut étudier et trouver une solution dès 2013. Devant une situation de crise difficile, c'est dans ces moments-là qu'il faut prendre des décisions drastiques qu'on n'aurait pas osé prendre si la situation était moyennement mauvaise ou moyennement bonne. Je suis relativement confiant qu'on va faire une classe MotoGP beaucoup plus excitante dans le futur, comme on a pu le faire quand on a changé la 250 en Moto2."
 
Photo : Hervé Poncharal (© Tech 3)